在内蒙古这样一个非常小众、非常专业、非常重要的行业，对国民经济建设、国防安全、灾害应急响应至关重要，在实际生产经营中遇到了很多复杂的困难。突出表现在以下几个方面：
1、全社会对大型物流业的认识不足。随着我国装备制造、能源基础设施、航空航天、石油化工、船舶和海洋工程等一批重点项目的实施，特别是随着“一带一路”战略的实施，国际国内对超大型装备（货物）的物流需求逐年增加。据协会测算，全国每年大型物流市场规模约2-3万亿元，大型物流行业货运量预计约300万件、2.5亿吨，周转量530亿吨公里。单件货物平均重量约80吨，平均运输里程217公里。轻的也是30-40吨左右。一些高端产品价值上亿元，重达1000多吨，甚至长达100多米。大型物流业已成为我国战略性、基础性和先导性现代物流业的重要组成部分，承担着运输、仓储、装卸、吊装等物流服务。
由于“不可分解、超长、超宽、超高、超重”的大型设备（货物）的特点和属性，大型物流过程风险始终伴随着。与普通货物运输相比，大型物流作业难度大，对车辆、船舶和机械的技术要求较高，物流企业的专业技能必须更高。企业不仅需要专用运输车辆、船舶和专业技术设备，还需要线路勘测、方案设计、桥梁验证、路桥加固、障碍物清除、沟通协调等专业服务和综合运输能力。因此，大型物流产业在各项重点工程建设中起着至关重要的支撑甚至关键作用。强大有效的大型物流能力是大国实力的重要标志之一。
然而，无论是层面还是全社会，对此都缺乏足够的认识，不仅缺乏顶层设计、行业规划，也没有鼓励和支持行业发展的优惠政策，相反，在每年的道路整治超载、超载活动，往往很容易被当作整治的对象。
2、市场竞争过度导致安全标准降低
据交通运输部统计，全国可经营大件运输的物流公司有2万多家，真正具备大件运输实力的并不多。据中国水利电力物资流通协会统计，大型物流市场仍占电力和大型货物运输总需求的61%。 .目前，全国有实力获得协会颁发的大型电力工程总承包甲级资质的企业不超过100家。随着国内能源基础设施建设逐步饱和，国内大型物流市场短期内面临“僧多粥少”的局面，市场竞争日趋激烈。但更为严重的是，相当多的大型物流需求侧企业为了控制自身成本，转移风险和责任，盲目降低大型物流服务商的准入门槛，导致物流少之又少。企业。它承诺使用高性能车辆来提货，但实际上低性能车辆用于短途旅行，难以保证运输安全。一些总包商将业务转包给不具备大型物流资质的个体商户，导致服务质量大幅下降，各类安全事故频发。有物流公司反映，仅据公司统计，一年内发生的重大事故就超过100起，每起事故的损失从几十万到上百万不等。如果项目进度受到影响，赔偿金额甚至可以达到数千万。不要等待。
三、制度监管无效，行业“黄牛”猖獗
不可否认，交管部门整治道路运输超载超载是非常有必要的，但要严格区分大型运输超载超载（按GB1589标准测量）和超载超载普通的客货运输。因为散装运输的货物通常是不可分解的，超限是正常且不可避免的。为此，为贯彻落实党中央、国务院决策部署，交通运输部于2016年9月发布了《超大型运输车辆公路管理条例》（令62号），为大件运输合法化打开了大门，组织地方交通部门做了大量工作，包括清理规范大件运输涉企收费，严禁乱罚款，加大大件运输力度。规模运输。运输车辆检测验证能力，推进跨省大型运输许可证并行审批，实现一地办证、全线通行，有效增强大型运输获得感企业。但与现实相比，还是有很多不尽人意的地方。
究其原因，除了少数选择非法上路的企业外，大部分企业更多是无奈的选择：
一是大型车辆整个行业无法获得合法牌照。大型运输车辆通常由牵引车和运输车（拖车）组成。根据现行规定，所有机动车均需取得正规牌照，必须列入工信部汽车行业公告目录，且符合GB1589标准的才能进入公告目录。大多数大型拖拉机仍然可以进入。问题是载重 大部分的汽车都不算是机动车辆，尤其是大型运输的主力车型——中轴平板车。由于不在机动车目录中，很多卖家不提供机动车，到目前为止，整个行业都没有能够获得合法的牌照，即使是少数。临时牌照是通过各种非正常渠道获得的。因此，大量轴类车辆无证非法行驶已成为常态。没有人能弄清楚。至于其他大型车辆，由于大件货物运输的特殊需要，有些必须改装，改装车辆没有标准。，且无法纳入机动车公告目录，因此大量改装车无法获得牌照。
二是取得道路运输许可证的要求高。由于需要制定大面积运输的技术方案和选线，目前国内的各种高速公路，无论是高速、普通公路还是桥涵，都没有大面积运输通道的规划概念。每次大型车辆上路，都需要得到交通部门的批准，以确保所谓区域内道路和桥梁的安全。根据现行62号令，普通平板车运输车辆平均轴重超过10吨或轴重超过13吨的； ) 不允许平均轴重超过 18 吨或轴重超过 20 吨。并且在执行中，如果车辆和货物的总重量超过100吨，还要求承运人履行桥梁检查、加固和改造的义务。虽然不需要支付检查和计算费用，但其他加固和改造费用往往需要数十万到数百万。难以忍受。据统计，单件大件货物的平均重量在80吨左右，车辆总重量超过100吨的情况并不少见。为了规避这些规定，企业不得不选择“黄牛”开道，违法上路。即便如此，也没有发生所谓的大型车辆超载造成道路和桥梁损坏的案例。
三是申请手续繁琐，各地落实不一，时效性差。虽然目前网络审批工作取得了很大进展，特别是跨省大宗运输许可证的并行审批，但各省或地区的网络审批进度参差不齐。如果严格按照要求，企业需要提交的各种材料很多，而行业主管部门在执行的时候，有的要求原件，有的要求复印件，有的要求二维码。一旦信息不完整，在线审批将被撤回或撤销。这份工作完全没用。即使申请成功，也至少需要5个工作日，长期来看需要20个工作日。对于大型项目的运营，很可能会延误合同规定的工期，导致业主提出巨大的赔偿要求。即使获得许可，不同地方执法检查的规模和强度也不同。如果单件货物要运往多个省份，货主必须携带大量文件进行检查。因此，企业为了省事，宁愿花钱买“黄牛”带路。
4、无序竞争导致大物流能力萎缩。
由于经济的不断市场化，我国涌现出一大批民营物流企业。据协会抽样统计，在250家大型物流企业中，国有企业仅占不到20%。有专业人士估计，全国范围内个体车主甚至可能占到90%，经营管理方式相对落后。无论是制定装卸运输的技术方案，还是物流过程中的安全管理，都处于比较低的水平。甚至出现了“劣币驱逐良币”的现象。一些管理水平高、安全性好的企业，往往因为安全性和诚信成本高，而被一些低价低质的企业排斥在外。打价格战、拉关系、作弊、以非法手段争夺市场已成为常态。据协会统计，与2012年相比，2016年会员企业总产值下降16.59%；利润下降41.2%。 2016年与上年相比，100-200吨挂车数量下降13%，200-300吨挂车数量下降2%。久而久之，这种情况将严重削弱整个大型物流行业转型升级的能力，影响行业对我国能源基础设施等的冲击。对此类工程建设的支持力度，甚至会削弱我国作为大国的安全和救灾能力。
5、专业人才匮乏，没有教材，没有师资，没有培训
由于我国大型物流业仍处于成长期，加之专业性狭隘，属于小众行业，大型物流业人才的现状更令人担忧。无论是学历、技术素质，还是服务能力，都处于比较低的水平。这种情况还没有引起所有有关方面的注意。据测算，目前全国约有400万大型物流从业人员。但是，全国各大高校和科研机构都没有大型物流专业人才的培训课程。许多大型物流人才从其他行业转移。 ，大部分企业采用“师带徒”的方式进行培训，远远不能满足大型物流业快速发展的需要。尤其是一线专业操作人员和一线司机，目前严重短缺，急需培训。
六、大型物流业发展不平衡的局面将持续。由于碎片化、地方保护、行业封闭等综合因素，该领域分散、混杂。目前，全国拥有所谓合法、大型运输资质的企业有2万多家，中小企业也不少。但是，真正能在市场上占据主导地位，能够达到大型电力运输总承包甲级资质的企业只有100家左右。大部分企业信息化水平较低，企业难以及时准确掌握市场需求、车货来源。设备的不匹配导致了设备的闲置浪费和大量的回程闲置。回程空转率达到98%，造成结构性产能过剩。虽然一些资金实力雄厚的大型物流企业的进入，有效带动了整个行业技术装备水平的提升，但由于竞争激烈，积累还不够。与国外同行相比，在专业技术装备、信息技术、管理能力等方面还存在不少不足。
总之，随着我国城镇化和工业化的快速发展，加之“一带一路”对外战略的推进，安全和应急救援需求增加，特别是物流、化工、建筑、制造、航空航天、造船等行业的快速发展，为大型物流业的发展带来了许多新机遇，但也带来了许多问题。为此，加快我国大型物流业改革发展势在必行。
