作为工业革命的产物，铁路于19世纪末以技术的形式传入中国，推动了我国现代交通的发展。一般来说，铁路运输可分为货运（freight）和客运（passenger）。
货运在铁路运输中起着非常重要的作用。根据1931年发表在《铁学生》上的《铁路货运发展战略》，“我国各条国有铁路的收入现在占货运的三分之二，只有三分之一。客流量。”铁路货运在现代交通经济中的重要性由此可见一斑。铁路货运的早记录始于 1870 年代和 1880 年代。当时西方和保守派在争论要不要修铁路的时候，他们解释了铁路开通后铁路的便利性。
1878年，薛福成在《代李伯祥请试铁路运输》中比较了海运和铁路货运的优劣，进而认为铁路货运和海运可以并行。 “靠近水的地方，用轮船运输货物，运的时间稍晚，但价格便宜。远离水的地方，用火车运输货物，速度快，成本高，两者密不可分。” 。”同时，一些报刊杂志也积极宣传铁路货运的积极作用。
例如，1884年在《神报》发表的《论中国富强战略，船不如铁路》，他认为与航运相比，铁路货运具有速度快、运力大的特点。有一定的优势。甲午战争失败后，西方列强加速了对中国经济的侵略。铁路货运主权问题也成为中西方争论的焦点。
1901年，江苏商人丁景臣在青岛创办悦来公司，并与德控的华德铁路公司签订货运合同，规定只有经华德铁路公司核验并签发货主证后，悦来公司只能从事塑料工作。经济铁路沿线的货运业务。清对此十分关注，并采取了相关措施，重新夺回了铁路货运的主权。
1904年，山东省农工商局建议悦来公司，必须慎重考虑与华德铁路公司的合同。同年，华德铁路公司在山东成立邮局，企图进一步蚕食中国的铁路货运业务。清立即通知悦来公司，要求其停止德国邮局的侵权行为。殖民因素不仅体现在中外关系上，它对中国社会和经济的影响更甚。现代国有铁路大多是用西方的资金修建的。不同的航线使用不同的运输标准和管理模式，英、法、德、日等国的制度也存在差异。
因此，机车不能在不同线路之间的轨道上使用，货物需要在不同的火车站更换和装载，增加了乘客和商户的负担。同时，早期铁路运输责任制的规定也让商家苦不堪言。除胶济铁路、四陶铁路、济昌铁路、官外铁路沿用德日铁路外，铁路局负责货物运输。一般情况下，货物运输的责任由其他线路的车主承担。在此背景下，以代客货运、代客纳税为主营业务的转运公司逐渐兴起，普遍承担代客运输货物的责任。但作为民营运输企业，转运公司是为了盈利。在其经营过程中，偷税漏税、损害商家合法利益的行为时有发生，这与铁路运输的公共性相悖。因此，晚清和北洋试图改善相关制度中的不合理现象。
早在1907年，御史叶福堂就援引欧美铁路负责运输制度的规定，请求清廷实行铁路负责运输制度。针对主要铁路不连贯造成旅客、商户运输货物困难，交通部多次召开会议，讨论是否落实责任运输、开展多式联运业务，并制定了相应的法律规定，规定起来特别服务。
地方。例如，1918年6月，交通部召开了全国铁路运输会议。会议上，冀长铁路局提出了交通部提交的《铁路货物运输责任案》和《实施各类道路货物责任运输的准备工作》，大力推动落实主要路局统一负责的交通运输体系。又如1918年交通部设立铁路联运处，有设备有规定。初具规模，到1921年，联运处收入已达400万元以上。但由于清末民初政局动荡，很多措施并未真正落实，铁路货运的主导权仍掌握在转运公司手中。 1927年南京国民成立后，铁路货运的主导地位慢慢转移到铁路部门。
1932年，在顾孟宇部长的领导下，铁道部制定并颁布了《铁路货车负责运输总则》、《铁路货车负责运输》、《各种书籍和文件格式》、《条例草案》提单条例”和“道路警察押运货车”。 《规定》等标志着运输责任制开始由货主负责向铁路局负责转变。 1933年，铁道部制定颁布了《铁路负责货物联运的暂行办法》，从而保证了铁路联运的正常运行。此外，京沪、沪杭甬铁路局设立的铁路营业厅和地方铁路局在此期间恢复的联运办事处，也有效加强了铁路部门对货运的经营管理。
在此背景下，转运公司的业务开始受到影响。抗战爆发后，铁路货运完全停滞。现代中国人追求的自我管理和统一管理的努力暂时告一段落。回顾现代铁路货运的发展，大致可分为洋务运动中的设想和规划、中日战争后的主权问题和中外谈判、新政时期四个阶段。清末至1926年民营企业发展迅速，1927年至1927年民营企业发展。1937年至1937年，铁路局独立运作，统一管理。这大致符合中国近代史的发展。
